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从网约车新政管窥武汉的创新竞争力

2019-06-09 13:02:12 | 来源: 游戏

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近日, “武汉版约车新政”意见征求稿,自公布以来一直处于争议之中。

在武汉版约车新政中,对司机、车辆的准入等方面提出各种严格要求,其中轴距标准直接与北京上海“看齐”,另外“不少于4个安全气囊”的规定,也属武汉独有。

高门槛的准入细则,让外界一片哗然。以至于武汉汽车租赁行业协会中近50家约车相关租赁公司集体对外表态,希望武汉约车新政能够倾听来自基层络预约出租汽车8万多从业人员的声音,呼吁武汉要更加开明和包容,降低准入标准,减少行业震动带来的各种不利影响。

提前武汉,如今不少人印象深刻的,可能就是武大的樱花、鸭脖子、热干面。实际上,武汉一直因其九省通衢的地理优势,成为长江中上游农产品和手工业产品国际贸易的枢纽港,工业实力曾傲视全国。仅就经济方面而言,直至到改革开放之初,武汉也稳居中国第四大城市之位。其背后之原因,既与当时的地缘政治有着紧密的关系,但更重要的是当时地方政府具有开放的心态与包容的胸怀,敢为天下先。

而进入互联时代,曾经傲视华中,位列中国四大城市,九省通衢的大武汉,并没有在互联和新兴经济领域,武汉并没有拿出亮眼的成绩,实现经济快速转型。虽然,湖北曾经走出了多名互联大佬,但从城市创新竞争力上,武汉面临被更内陆、历史和条件更不如自己的成都追平、超越之势,也让不少武汉人士倍感焦虑。

究其原因,应与武汉对于新生事物和创新精神的包容与支持做的不到位有关。

互联企业难觅,缺乏“野蛮生长”的环境

二十一世纪,是互联的时代,是新经济的天下。武汉也提出了“武汉,每天不一样”的城市口号。

在互联的潮流下,武汉实际上也提出要扶持互联创新。譬如,2015年8月1日,武汉市也提出,要全力推进“互联+”行动,将武汉变成“互联十创新创业”试验场。为鼓励创新创业,政府将搭建“众创”平台,让“众创空间”遍布全城。

武汉政府在互联创新方面的努力,恰是因为当下武汉在互联领域的尴尬。

2015年,在中国互联协会、工信部信息中心联合发布了2015互联百强名单,涵盖了电子商务、络游戏、综合门户、互联金融等主要互联业务类型。遗憾的是,湖北无一互联企业上榜。

武汉有光谷,但是为什么湖北在互联上却一直毫无成果呢?湖北走出过互联大佬周鸿祎和雷军,为何却难有一家能拿得出手的互联企业呢?

武汉曾经拥有规模较大、在全国相对有名的互联企业卷皮和PPTV,为何却纷纷出走,分别搬到深圳和上海呢?

湖北商协会会长许强就曾表示,武汉没有标杆性的互联企业,是因为本地人和政府并没有足够重视;第二是因为本地媒体宣传不够,拉不到融资;第三是因为政府方面提供不了让互联行业“野蛮生长”与互相博弈的机会。在这样的大环境下,湖北的互联商业氛围是相当缺乏的。

事实上,的确如此,无论是深圳的腾讯,杭州的阿里巴巴,乃至现在的滴滴出行,作为互联前沿的新生事物,其初期成长过程无一不是“野蛮生长”。在开疆破土、快速发展的过程中,通过与地方政府、政策规范、竞争对手的不断博弈,消息,才获得了今天的超然地位。

在这个野蛮生长的过程中,如果当地政府没有包容的心态,没有开放的精神,没有创新的态度,这些新生事物可能也被扼杀在摇篮中,或者外逃了。

诚如一名湖北籍企业家所言,湖北行政环境还是“内地心态”。“武汉是批禁止滴滴专车的城市,这本身反应出当地对互联的态度。湖北当地部门应该向沿海城市深圳学习,对互联企业的支持不能仅仅停留在口号上。”

科技创新已经成为中国经济增长的引擎,互联创新更是科技创新的重要组成部分。事实上,互联和共享经济对不仅GDP的贡献增长极快,且已经开始深入改造传统行业核心,互联企业日益成为全国和全球创新前沿。

互联企业的崛起,就是因为其新奇、其快速、其生猛,勇于打破传统的经济思维。

武汉如果想出现成功的互联企业,或者在“互联+”实现超越,首先要在心态上开放的步子更大一些,敢于包容创新、扶持创新。

创新精神,首要是城市的包容力

知名经济学家罗宾·蔡斯在其著作《共享经济——重构未来商业新模式》里有个论断:经济世界将彻底被“共享”改变。他说,与其拥有一部车100%的使用权而只使用其1%,不如让成本和使用率更为匹配。

作为新经济态势下共享经济典型代表的滴滴,之所以在搭上“互联+”的顺风车后获得指数级成长,一跃成为世界共享经济平台,原因在于,它抓住了移动互联的机会窗口,在衣食住行等民生刚需领域中找到互联改造出行的缺口后。

滴滴以出租车打车痛点切入,通过司乘信息匹配,对闲置出行资源和民众受困于出行难的出行需求加以撮合。其商业模式在着力解决出行难题的同时,也对出行平台商业逻辑进行了革命性塑造。

因此,从本质上来说,滴滴的发展步调与“互联+”2.0、双创、新经济、供给侧结构性改革的内蕴诉求是同声共气、同频共振的。

例如武汉的近邻成都,正式因为坚持创新的核心,在“双创”战略上打开了良好的局面。

今年初成都启动实施“创业天府”行动计划,着力清障搭台、优化服务,激活创新创业资源,集聚创新创业要素,强化创新创业保障,激发全社会创新创业活力,成都“双创”品牌效应初步显现,创新驱动成为成都经济发展、城市转型的新引擎。

同样,在约车新政上,成都也采取了非常宽容的策略。对驾驶员户籍和汽车排量松了绑,也没有北上广深要求的B级车。简言之,只要是驾龄满三年并至少持有成都居住证的老司机,拥有一台1.4T(1.6L)及以上的小排量车(成都车牌),就能在成都开滴滴了。

成都版约车新政,不仅让外界对这个天府之国开放、包容、平等的形象有了更进一步的了解,也让成都获得外界的一致点赞,甚至“成都模式”成为专家学者的推崇。

而我们转过头来看看,武汉对互联企业前沿代表的滴滴,采取的是怎么样的态度呢?

先是批禁止滴滴专车的城市,接着是武汉版约车新政提出严苛的准入标准,处处限制。

武汉对于约车的策略与心态,反应出来的恰是其对互联创新的态度,是其对于新事物、新经济采取拒绝的心态与懒政的思维。

当前城市之间的竞争,主要是公共服务能力的竞争,是城市自由度和包容度的竞争。而首先在“包容”这个前提上,武汉就做的远远不够。

武汉如果想要“每天不一样”,就必须采取切实的行动。

比如,对于互联前沿的“互联+交通”的约车,是否采取更加包容与积极的态度,研究约车与出租车的合理融合,致力于居民出行服务水平的提升?甚至,与约车合作,探索与当地环境更适宜的公共交通的发展路径?

小小的约车新政,背后考量的却是当地执政者的度量与智慧。

地方政府对待新生事物的政策,既体现出了当地对于新事物的态度,是否有适宜其发展的土壤;也考验着当地执政者的眼光与智慧,能否抓住机遇,从而一飞冲天。

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